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高い人気を誇るビアンキのラゲッジシリーズ |
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アイウエアも本格的な仕様で展開している |
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トートバッグなども取り揃えている |
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より防水性に重きを置いたシリーズも |
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レイザーとSH+とコラボしたヘルメット |
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レイザーのBLADE AFをベースとしたモデル |
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SH+のSHABRIをベースとしたモデル |
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コンパクトなライトが新しくラインアップに加わった |
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バッグなどのベルトにクリップで止められる仕様だ |
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昨年発表されたIMPLUSO ALL ROADに続き新たなオールロードモデルが追加 |
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エリート ICE FLY（ブルー、グリーン、レッド、スモーク、クリア） |
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エリート ICE FLY |
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気温が高くなるこれからの季節にぴったりなICE FLY |
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キャップが備えられているため、オフロードライドでも飲み口が汚れる心配が少ない |
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SUPERSIX EVO Hi-Mod Disc Dura Ace Di2 |
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SUPERSIX EVO Hi-Mod Disc Ultegra Di2 |
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SUPERSIX EVO Hi-Mod Disc Dura Ace |
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SUPERSIX EVO Carbon Disc Force eTap AXS |
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SUPERSIX EVO Carbon Disc Ultegra(BBQ) |
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SUPERSIX EVO Carbon Disc Ultegra(Goldfinger) |
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SUPERSIX EVO Carbon Ultegra 2(Acid Red) |
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SUPERSIX EVO Carbon Ultegra 2(Black Pearl) |
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SUPERSIX EVO Carbon Disc 105(Acid Red) |
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SUPERSIX EVO Carbon Disc 105(Black Pearl) |
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SUPERSIX EVO Carbon 105(BBQ) |
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SUPERSIX EVO Carbon 105(Emerald) |
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シマノ 新型DEORE XT & SLX誕生 2つのコンポでMTBは次のステージへ昇華する |
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DEORE XT M8100／SLX M7100インプレッション スペイン・ジローナのトレイルで性能を徹底検証 |
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アームとチェーンリングは裏面はトルクスボルトで固定される |
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XTのチェーンリングはアルミスパイダーにスチール製の歯先が組み合わされる |
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センターロック式でチェーンリング交換可能になったクランクセット |
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クランクの軸付近に設けられたロックナットによるセンターロック方式 |
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スプロケットのトップ10Tが12Sのキーだ |
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XTのスプロケットはロー側2枚がブラックのアルミ製だ |
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XTの10-51Tスプロケット |
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スパイダーアームで固定されるロー側2枚がアルミ製だ |
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DEORE XTリアディレイラー |
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XTのディレイラーケージは軽量な素材が採用される |
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ベンドスポークを使用するDEORE XTハブ |
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新規格マイクロスプライン採用のフリーボディ |
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ストレートプルスポークを使用するDEORE XTハブ |
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ストレートプルスポークに対応したハブフランジ |
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ローターはセンターロックにより固定される |
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ワンバイ仕様のDEORE XTクランクセット |
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XC用2ピストンのBR-M8100 |
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トレイル／エンデューロ用4ピストン BR-M8120 |
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トレイル／エンデューロ用4ピストン BR-M8120（左）、XC用2ピストンのBR-M8100（右） |
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IスペックEVに対応するブレーキレバー |
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IスペックEVに対応するDEORE XTシフター |
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ブレーキレバーと固定を共用するシフターのIスペックEV |
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クロスカントリー用のXTペダル |
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シマノ DEORE XT |
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ディスクブレーキローター RT-MT800 |
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放熱性に優れるアイステクノロジーを採用 |
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高耐久のアウターにアルミの芯材がサンドウィッチされた形状 |
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ハンドルバーに接するコンタクトポイントを設けている |
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SLXハブのマイクロスプラインカセットボディ |
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SLXハブは深碧の美しい仕上げ |
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SLXハブ HB-M7110 |
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アルミスパイダーにスチール製の歯先が組み合わされ |
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SLXのクランクアームデザイン |
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ワンバイ仕様のSLXクランクセット FC-M7100 |
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SLXカセットスプロケット CS-M7100 |
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SLXのスプロケットはロー1枚がアルミ製だ |
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SLXスプロケットはロー51Tのみがアルミ製だ |
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SLX（左）とXT（右）スプロケット 裏側より |
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SLXリアディレイラー RD-M7100-SGS |
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I-SPEC EV搭載のSLXシフター |
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SLXブレーキレバー BL-M7100 |
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2ピストンモデルのBR-M7100 |
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SLXの2ピストンモデルブレーキセット BR-M7100 |
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シマノSLX |
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XT（左）とSLX（右） |
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XT（左）とSLX（右） |
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シマノDEORE XT |
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XT（手前）とSLX（奥）のリアディレイラー |
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CN-M8100チェーン用コネクティングリンク |
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CN-M8100チェーン |
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ステージ優勝を飾ったイヴ・ランパールト（ベルギー、ドゥクーニンク・クイックステップ） |
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10秒差のステージ3位に入ったアスビャアン・クラーウアナスン（デンマーク、サンウェブ） |
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5秒差のステージ2位に入ったカスパー・アスグリーン（デンマーク、ドゥクーニンク・クイックステップ） |
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最終走者のエガン・ベルナル（コロンビア、チームイネオス）は38秒差のステージ11位 |
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世界王者ローハン・デニス（オーストラリア、バーレーン・メリダ）は19秒差のステージ6位 |
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イエロージャージを守ったエガン・ベルナル（コロンビア、チームイネオス） |
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ワールドツアーレースの個人TTで初勝利を飾ったイヴ・ランパールト（ベルギー、ドゥクーニンク・クイックステップ） |
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ツール・ド・スイス2019第8ステージ |
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19.2km個人TTでランパールト勝利 デニスの逆転を防いだベルナルが首位キープ |
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総合上位陣によるスプリントでヴィスコンティ先着 ウリッシが総合優勝に王手 |
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ポディウムガールと新城幸也（バーレーン・メリダ） |
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リーダージャージを守ったディエゴ・ウリッシ（イタリア、UAEチームエミレーツ） |
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スプリント勝負を制したジョヴァンニ・ヴィスコンティ（イタリア、ネーリソットリ・セッライタリア・KTM） |
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雨の前半区間を走る新城幸也（バーレーン・メリダ） |
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中盤の3級山岳を超えていく新城幸也（バーレーン・メリダ） |
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ノーマルステム装着時 コラムスペーサーに導かれヘッド前部からケーブルが内装される |
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エアロダイナミクスを追求したデザインへとアップデートされた第3世代 SUPERSIX EVO |
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アルミ製のKNØTステム 丸形のコラムスペーサーを上に積むことも可能だ |
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機械式変速の場合ダウンチューブ上部からケーブルを内装、Di2の場合はここにジャンクションを埋め込む |
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ボトルケージ用のマウントボルトは3つ設けられ、取り付け場所を上下2箇所から選択できる |
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快適性を高めるSAVEハンドルバーとKNØTステムを組み合わせた2ピース構造のコックピット |
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振動吸収とエアロ効果の両方を高める扁平したハンドルバー形状 |
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フォーククラウンとダウンチューブが一体化したインテグレーテッドデザイン |
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シートクランプは内蔵されダウンチューブ下側から締め込むタイプに |
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BB規格は引き続きPF30Aを採用、”Hi-Mod”のロゴもあしらわれている |
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チェーンステーを横方向に扁平させることで柔軟性を高め乗り心地を良くしている |
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滑らかに成形されたリアエンド、ディスクブレーキはフラットマウントだ |
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シートステーの接合位置を下げ空力性能や剛性を強化している |
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シートチューブ下部を扁平させることでしなりを生み出す設計 |
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エアロに配慮したフォークブレードのデザイン、30mm幅まで対応したタイヤクリアランスも確保 |
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専用アプリと連携することでライドログを記録できるホイールセンサー |
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D型断面を取り入れ空力性能を高めた専用のKNØT27シートポスト |
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D型断面を取り入れ空力性能を高めた専用のKNØT27シートポスト |
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コンパクトなリア三角に変更されエアロなルックスにイメージチェンジを果たした |
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扱いやすいハンドリング性能を生み出すストレート形状のフォーク |
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オールラウンドに使いやすい45mmハイトのHollowGram KNØT45ホイールをアセンブル |
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リフレクティブ仕様のペイントを施し後方からの視認性を高めている |
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前作よりもスローピング度合いを高めたトップチューブ |
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ブレーキホースがステム下のカバー内に収まるSYSTEMSIXと同様のルーティングに |
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翼断面の後方を切り落としたD型のエアロチューブシェイプを新たに採用した |
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Hi-Modグレード完成車にはPower2Max製のパワーメーターを標準装備 |
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片側のエンドにスリットを入れたスピードリリース機構を搭載、スムーズなホイール着脱が可能だ |
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ノーマルグレードのSUPERSIX EVO Carbonも展開 |
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チェーンステーを横方向に扁平させることで柔軟性を高め乗り心地を良くしている |
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コンパクトなリア三角に変更されエアロなルックスにイメージチェンジを果たした |
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マウントボルトが3つ設けられ、ボトルケージ取り付け場所を上下2箇所から選択できる |
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フォーククラウンとダウンチューブが一体化したインテグレーテッドデザイン |
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扱いやすいハンドリング性能を生み出すストレート形状のフォーク |
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アルミ製のKNØTステム コラムスペーサーも専用形状としインテグレーション化に貢献 |
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翼断面の後方を切り落としたD型のエアロチューブシェイプを新たに採用した |
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扁平したバー形状とステム一体化のデザインによって空力性能を強化している |
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快適性を高めるSAVEハンドルバーとKNØTステムを組み合わせた2ピース構造のコックピット |
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D型断面を取り入れ空力性能を高めた専用のKNØT27シートポスト |
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シートクランプは内蔵されダウンチューブ下側から締め込むタイプに |
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シートチューブ下部を扁平させることでしなりを生み出す設計 |
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シートステーの接合位置を下げ空力性能や剛性を強化している |
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専用アプリと連携することでライドログを記録できるホイールセンサーを装備 |
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ブレーキホースがステム下のカバー内に収まりスマートでエアロな見た目に |
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Force eTap AXS完成車には35mmハイトのHollowGramホイールが装備される |
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スコット ADDICT RCが6年ぶりにフルモデルチェンジ 全方位に進化した山岳マシン |
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エアロダイナミクスを追求したデザインへとアップデートされた第3世代 SUPERSIX EVO |
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2017年のツール・ド・フランスで総合2位に輝いたリゴベルト・ウラン |
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SUPERSIX EVOを駆りロンド・ファン・フラーンデレンを制したアルベルト・ベッティオル |
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2020モデルでグラフィックを大幅に変更、キャノンデールロゴはトップチューブ横に小さく配置されるのみ |
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革新的な内装ハンドル、-160g、-6W、+14.5% ADDICT RCのテクノロジーを詳細解説 |
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ジロを走り終えた直後のサイモン・イェーツ（イギリス）とエステバン・チャベス（コロンビア）も参加 |
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フルモデルチェンジを果たしたADDICT RC。軽さを軸に総合力をレベルアップさせたオールラウンダーだ |
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プレゼンテーション会場は真新しいスコット新社屋。その規模に圧倒される |
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フルモデルチェンジを果たしたADDICT RC。軽さを軸に総合力をレベルアップさせたオールラウンダーだ |
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コックピットは刷新。一歩抜きん出た独創的なシステムに注目が集まる |
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発表会ではテストライドも実施された。乗り味や選手インタビューは第3編にて |
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カーシーがクイーンステージで鮮やかな独走勝利 ベルナルが総合優勝に輝く |
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ツール・ド・スイス2019第9ステージ |
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雪の残る難関山岳を進むメイン集団 |
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積雪の残るスイスらしい峠道を行く |
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序盤の超級山岳ヌフェネン峠を駆け上がる |
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飛び出したマスとヒルトを追うパトリック・コンラッド（オーストリア、ボーラ・ハンスグローエ）ら |
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最後の超級山岳フルカ峠でアタックしたローハン・デニス（オーストラリア、バーレーン・メリダ）とエガン・ベルナル（コロンビア、チームイネオス） |
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独走勝利を飾ったヒュー・カーシー（イギリス、EFエデュケーションファースト） |
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デニスとコンラッドとともに総合表彰台に登るエガン・ベルナル（コロンビア、チームイネオス） |
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最終日の独走勝利で山岳賞を獲得したヒュー・カーシー（イギリス、EFエデュケーションファースト） |
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超級山岳ゴッタルド峠で観戦する |
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ツール・ド・スイス2019第9ステージ |
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FOIL登場前、ADDICTはいかなるステージでも使用され軽量オールラウンダーとしての地位を確立 |
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絶頂期のマーク・カヴェンディッシュ（イギリス）を支えた初代ADDICT |
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2003年当時840gという衝撃的な軽さを誇ったCR1。サウニエルデュバルのクライマーが活躍したことでその名声を高めた |
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295gという軽さを誇るCRESTON iC SLハンドル。ねじれ剛性と垂直方向の柔軟性を高めている |
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ミドルグレードの完成車に用意されたCRESTON iC 1.5ハンドルとRR iCステム。機械式/電動式問わず完全フル内装化と整備性を両立した |
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非常に複雑な機構を持つRR iCステム。詳細は次章にて |
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軽量オールラウンダーとして更なる発展を遂げたADDICT RC。次章でその詳細を解説していく |
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会場に用意されたADDICT RCのカットサンプル。内部の滑らかさは企業秘密の新成型技術がもたらしたものだという |
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細身のチェーンステー内部の仕上がりもこの通り |
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リアドロップアウトも完全中空構造だ。ディレイラーハンガーは両側から挟み込むタイプ |
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フロントフォークはキャリパー台座を廃し19g軽量化。マグネット式のプロテクターを備える |
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シートポストはFOIL同様の形状だが50gを削ぎ落とした。カット前で142gと非常に軽量だ |
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ヘッドエンジニアを務めたリコ・ズーセ氏。「解析技術が進歩したことで性能進化を成し得た」 |
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シートクランプは僅か12g。1ボルト式でポストに対する攻撃性も低いという |
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伝説的なヒーローを称えるコレクション第3弾 マヴィック Greg Lemond Limited Edition |
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カットフレームのヘッドチューブ内部構造を見るフロントブレーキホースもコラム前面の開口部からフォークレッグ内に入る |
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上位モデル用の一体型ハンドル「CRESTON iC SL」の内部を見る |
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上ハンドル部分には3Dプリントによる滑り止め加工が施されている |
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クリーンなルックスと汚れ防止に貢献するカバー。マグネット式とすることで軽量化と利便性を高める |
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「ステムとハンドル部分を緩やかに繋げることで構造的に強度を増した」と言う |
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ステムは薄く、上下方向に振動をいなすよう配慮されている |
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CRESTON iC SLハンドルの内部は非常に滑らか。ハンドルからステムまで一続きのプリプレグが使われているのが分かる |
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各社のステアリングコラム周辺のケーブル類内装例。1番目（左）は長方形、3番目は半月型コラムを表現したもの。4番目がADDICT RCのオフセットコラムだ |
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上側1-1/8インチ+下側1-1/4インチの上下異径コラムと、上下1-1/2インチベアリングを組み合わせる |
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ミドルグレード以下の完成車に搭載されるCRESTON iC 1.5ハンドルとRR iCステム。フル内装化とユーザビリティを両立した画期的なシステムを備える |
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レモンのドラマティックな勝利を印象づける”8”の数字を各所にあしらったグラフィック |
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腕部分には軽量性と通気性に優れたオープンメッシュ生地を使用 |
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1989年ツール・ド・フランス、マヴィックのホイールとパーツを使用し最終の個人TTステージを制したグレッグ・レモン |
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マヴィック Greg Lemond Limited Edition cap |
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グレッグ・レモンを称える限定モデル「Greg Lemond Limited Edition」 |
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マヴィック Greg Lemond Limited Edition jersey |
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マヴィック Greg Lemond Limited Edition socks |
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ステムの取り外し実演。これはバイクに組み付けられた状態だ |
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ブレーキホースと変速ワイヤーはこの部分からフレーム内に入る |
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手順1. ステム上部のカバーを外す |
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手順2. 前面のフェイスプレートを取り外しハンドルを分離。上側を引っ掛けて2ボルトで留める方式だ |
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手順3. ハンドルが外れると、このスペースからワイヤー類を外に出す |
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手順4. コラムのクランプボルトを緩め、コラムからステムを分離させる |
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手順5. この部分のボルトを回しワイヤーの留め具を外す |
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