C64の開発意図とそのストーリーをエルネスト・コルナゴ氏と開発エンジニアに聞いた。200gの軽量化に成功した経緯と、狙ったライドフィールなどの開発意図に迫る。エルネスト氏とともにエンジニアとして開発の指揮をとったダヴィデ・フマガーリ氏に細部を補足してもらった。

エルネスト・コルナゴ氏と開発エンジニアに聞く、C64の軽量化と開発意図

執務中のエルネスト・コルナゴ氏執務中のエルネスト・コルナゴ氏
エンジニアとして開発の指揮をとったダヴィデ・フマガーリ氏エンジニアとして開発の指揮をとったダヴィデ・フマガーリ氏 ―― 昨日のC64でのライドは最高でした。モンテヴェッキオのパノラマを楽しみながらアップダウンを走れたのが、バイクの性格を知るには良かったです。C64は軽くて俊敏で、とくに下りでのハンドリングが気に入りました。本当に自在に走れるスーパーバイクでした。

コルナゴ氏:グラツィエ・ミッレ!(ありがとう)。私たちの仕事が”グッジョブ”だったということですね(笑)。開発について、何でも聞いてください。

―― まずはC64最大のトピックだと思える「200gのダイエット」をどのように行ったかを教えてください。

コルナゴC64 コルナゴC64
まず、200gはフレームセット全体での軽量化分です。フレームで114g、フロントフォークで45g、一部が特殊ポリマー樹脂製のヘッドパーツで15g、シートポストは僅かですが5g、シートポストクランプはバインダータイプから小さな埋め込みの臼型パーツになったことで15g、BB下にあったプラスティックのケーブルガイドを廃し、カーボン製BBにグルーヴ(溝)を設けて直にケーブルを這わせる方法にして10g、軽合金製のパーツのいくつかも見直して5gの軽量化をしています。

フレームを構成するすべてが軽くなった。ここで5g、そこで10g、5g、3g....と、すべての細部を設計から見直したのです。その合計がコンプリートバイクにしたとき200gの軽量化ということです。

埋め込み臼式のヒドゥン・インテグレーテッド・クランプが採用される埋め込み臼式のヒドゥン・インテグレーテッド・クランプが採用される 本社工場内にあったBFWH(ビアンコ)のC64。単なるホワイトでなく、美しいゴールドのエアブラシ塗装が施される本社工場内にあったBFWH(ビアンコ)のC64。単なるホワイトでなく、美しいゴールドのエアブラシ塗装が施される

この美しいマットブルーの塗装もペイント自体従来より軽量化されているというこの美しいマットブルーの塗装もペイント自体従来より軽量化されているという
(マットブルーのモデルを指して)そしてこの新しいペイントもたった65gです。ちなみにほぼ同じカラーのC60なら90g程度の重量でした。塗料を軽くしたことで25gの軽量化です。今まで通りピサのパマペイント社で塗装を行っています。グロス、マット仕上げなどのバリエーションも、本当に熟練したペインターが丁寧に塗っています。美しさを失っていないにもかかわらず、軽くなっています。ちなみに今は6色での発売ですが、7月に追加するカラーのプランを考えていますよ。

―― すべての細部をダイエットさせたというわけですね。軽くなってC60よりさらに剛性が上がっているのに、硬すぎるとは感じませんでした。実はC60は自分には少々硬すぎると感じていたので、少しマイルドになったのではないかと思っています。

そう感じてもらえましたか。むしろフォークもリアステーもバーティカルコンプライアンス(縦方向の柔軟性)を高めてあります。そのため路面追従性も上がっています。構成部品の一部が特殊な樹脂製のテクノポリマーヘッドパーツもライドフィール向上に効いていると思います。

軽くなっても構造体としての強度や剛性は上がっています。C60ではアルミ製で差し込み式だったドロップアウトエンドもフルカーボン製になり、リアエンドはチェーンステイに一体化することで構造的な強度も大きく向上しています。ディスクブレーキ仕様のフレームではスルーアクスルは強度があるが軽く、しかも使いやすいアクスルを開発しました。

チェーンステイはエンドまで一体モールド成型となるチェーンステイはエンドまで一体モールド成型となる
BBラグはケーブルガイドを統合したモールド設計となるBBラグはケーブルガイドを統合したモールド設計となる チェーンステイからエンド部まで一体成型となり強度アップを果たすチェーンステイからエンド部まで一体成型となり強度アップを果たす

C60から採用しているスレッドフィット82.5BBは音鳴りが発生せず、今までまったくクレームらしいクレームが出ていません。強度を上げつつ軽量化でき、メンテナンス上もメリットが有る。さらに別売のオプションとしてセラミックスピード社製のベアリングキット(発売時期未定)を用意し、組み込むことで軽く滑らかな回転を手にできるようにしました。ベストを求めるため、本当に小さなディテールも改良し、軽量化の積み重ねによりC64は完成しました。

工場内にあったC64のスレッドフィット82.5BB工場内にあったC64のスレッドフィット82.5BB スレッドフィット82.5BBの構造(ただしC60の展示物より)スレッドフィット82.5BBの構造(ただしC60の展示物より)


―― それでもスタイリングはC60によく似ていますが、同じ部分はないのですか?

パイプはおろかたったひとつのパーツもC60と共用していません。すべてが新しいC64の専用設計です。とても似ているように見えるジルコ形状のトップチューブも、カーボンのレイアップスケジュール(積層)や肉厚もすべてがC60のものとは違います。

ジルコデザインと呼ばれる独特の形状はコルナゴのアイデンティティだジルコデザインと呼ばれる独特の形状はコルナゴのアイデンティティだ
―― すべてのチューブが軽くなっているのですか?

軽くすることのみが開発意図ではありませんが、そうです。チューブとして比べることのできないシートラグ一体成型のシートチューブのみデータ的には重くなっています。チェーンステイもエンドと一体化していますので構造が違っています。その結果軽くて強度も上がっているのです。強度を上げているのは速く走るためです。コルナゴが目指しているのは速いレーシングバイクです。単に持って軽いモデルではありません。

―― ダイレクトマウントブレーキを採用した理由は?

主にはワイドタイヤを使用できることです。主流の25C、28Cタイヤを嵌めても問題ないクリアランスが保てます。スタンダードブレーキより制動力も上がり、我々はダイレクトマウントこそリムブレーキの未来系だと思っています。ディスクバージョンのフレームはキャリパーの制約を受けないため、さらに太いタイヤが使用できます。ですからフレーム側にもそのクリアランスを持たせています。

シートラグ一体式シートチューブの構造。構造強度が向上するというシートラグ一体式シートチューブの構造。構造強度が向上するという (c)colnagoディスクモデル専用のフォークはケーブルをコラムに内蔵するデザインとなるディスクモデル専用のフォークはケーブルをコラムに内蔵するデザインとなる (c)colnago

左右非対称チェーンステイが作り出すタイヤクリアランス左右非対称チェーンステイが作り出すタイヤクリアランス
―― リムブレーキフレームとディスクフレームとではライドフィーリングは違ってきますか? キャリパー周辺の強度を上げる必要があることで、乗り手が感じる剛性感などフィールが違ってくるのではないかと思っています。

例えばフレーム形状を上から見てみてください。チェーンステイの形状や太さはリムバージョンのそれとは違っています。もっと細くなり、太いタイヤに対応しますが、剛性も変えてあり、同じサイズなら同じ乗り心地や剛性感になるようにコントロールしています。

ディスクフレームのスルーアクスルはクイックリリースシャフトよりも大幅に強度が上がります。それぞれ異なる専用設計のチェーンステイにすることで同じ乗り心地を実現しています。ディスクフレームのチェーンステイはストレートで細身。それはスルーアクスルで剛性が上がるぶんフレックス(柔軟性)を重視しているのです。リムブレーキフレームのチェーンステイは太く、形状的にも強度があり、クリアランスも狭い。

カーボンステムもヘッドパーツとトップキャップに完全にマッチするデザインです。ディスクブレーキモデルの専用ステムは7月頃に発表できます。オイルケーブルがコラムに内蔵されるスマートなシステムです。

特殊樹脂テクノポリマー製のヘッドパーツも振動吸収性向上に寄与する特殊樹脂テクノポリマー製のヘッドパーツも振動吸収性向上に寄与する (c)colnagoディスクモデル専用のケーブル内蔵ステムの構造イラストディスクモデル専用のケーブル内蔵ステムの構造イラスト (c)colnago

―― ラグドフレームならではのジオメトリーオーダーのリクエストはプロ選手からありますか?

今のところありません。選手からのジオメトリーオーダーは近年めっきり無くなりました。なぜならC64では市販品で14サイズも揃えてあり、それで十分間に合ってしまうのでしょう。私たちもラグドフレームだから選択肢が少なくていいとは考えておらず、14サイズという展開を減らすつもりはないのです。ロードバイクはライダーの身体にフィットしてこその乗り物。プロも今のところ市販品と同じサイズ展開に満足してくれています。ただ、求められればカスタムジオメトリーに対応することはいつでも可能です。「この部分の剛性を上げて欲しい」というようなリクエストにも対応することができます。

ラグド製法はチューブとラグの組み合わせによりジオメトリー等を調整できる自由度があるラグド製法はチューブとラグの組み合わせによりジオメトリー等を調整できる自由度がある photo:Makoto.AYANOシートラグ一体成型のシートチューブ。じつに14サイズごとに用意されるシートラグ一体成型のシートチューブ。じつに14サイズごとに用意される photo:Makoto.AYANO

―― カーボンラグ製法のフレームのメリットとは何ですか?

ラグ製法はモノコック製法とは違うテクノロジーであり、あくまで製造方法の違いに過ぎません。その結果得られるフレームとは、強いて言うなら「コルナゴのスタイル」であり、「他との違いを特徴づけるもの」とでも言うべきでしょうか。そしてハンドメイドによる作業は非常に凝っているため、値段も高価になります。安く造ることはできません。製造工程のいくつかは非常に難しく熟練を要するものですので、専門職人にしか造れないのです。

―― 製造工程を隠さずに見せていただきましたが、まさにベリーハンドメイドですね! モノコックでさえハンドメイドの色合いが強いものですが、それともまったく違う作業ですね。コルナゴはラグ製法がベターだと思っているのでしょうか?

いいえ、これも「他とは違う」だけです。ラグ製法もモノコック製法もともにベストであり、フレームビルドのアプローチが違うだけだと考えています。私たちはモノコックよりラグドが優れている、あるいは逆とは考えていません。私が思うにモノコックのV2-RもC60と同じレベルに達していると思います。単に製法が違うだけ。プロジェクトとして別のもの。そう考えています。

コルナゴを駆るチームUAEエミレーツの選手たち  それぞれの好みのバイクを選ぶというコルナゴを駆るチームUAEエミレーツの選手たち それぞれの好みのバイクを選ぶという (c)colnago
―― これでコルナゴにはC64、Concept、V2-Rと、3つの異なるハイエンドバイクが揃ったことになります。3つともチームUAEエミレーツなどのプロ選手に供給されるわけですね?

そうです。選手たちはその3つから選べます。

―― 選手にどれに乗って欲しいというリクエストはしますか?

マーケティング上の理由からそれをするブランドは多いのですが、我々コルナゴは一切それをしません。選手の好みを尊重し、選択は自由です。新製品だからと強いることはしません。

ファビオ・アルとルイ・コスタはテストライドした結果メインバイクとしてC64に乗りたいと言っています。アレクサンドル・クリストフはConceptです。アルも3台とも持っています。トレーニングでも乗り比べているでしょう。

コルナゴC64を駆るファビオ・アル(チームUAEエミレーツ)コルナゴC64を駆るファビオ・アル(チームUAEエミレーツ)
―― アルはC64の乗り味についてどう言っていますか?

実は今日の発表まで屋外では乗らないでくれと頼んでいました。彼が外を走ればすぐ人々が取り囲み、C64のこともスクープされてしまうからです。スターですからね。乗ってみての本格的な感想を訊くのはこれからです。

今なおエネルギッシュに創作を続けるエルネスト・コルナゴ氏今なおエネルギッシュに創作を続けるエルネスト・コルナゴ氏 ―― クリストフもC64に乗るのでしょうか?

山岳ステージならあり得ますが、クリストフが狙うステージではおそらくConceptです。彼はスプリンターですから、やはりエアロ形状で高速から伸びるバイクを好むようです。

―― Conceptとと比べてC64の剛性はどうでしょう?

リアの剛性感はほぼ同じレベルです。Conceptのフロント剛性はC64に比べて少し低いでしょう。それでもエアロダイナミクスを重視するならConceptですね。

―― V2-Rと比べてC64の重量は? キャラクターは違いますか?

フレームそのものはほとんど変わらない重量です。非常に近いと思います。乗り味の違いを言葉で言うのは非常に難しいですが、それぞれ違っています。V2-Rはクライマー、Conceptはスプリンターや体重のある選手、アタッカー、平坦路で仕事をする選手が好むでしょう。

C64は様々な要素がミックスされた状況に対応できるオールラウンドなバイクだと思います。3つのなかでもC-64はベストなダウンヒル性能を持っていると思います。ライドフィールやジオメトリーの違いなどで好みは分かれますから、気に入るバイクに乗るのが良いと私は思っています。
提供:エヌビーエス text&photo:Makoto.AYANO