画像
ダンパーの働きによって余計なIsoSpeedの動きがカットされていることが分かる
(c)トレック・ジャパン
-
-
画像
新旧Madoneのハンドルを見比べる。新型は手前にスウィープしているため持ちやすいphoto:So.Isobe -
画像
新型コックピットについて説明するエンジニアのティム・ハートゥング氏。フロントIsoSpeedの代わりにカーボン積層を工夫することで快適性を演出photo:So.Isobe -
画像
Madoneの開発ストーリーを説明する、プロダクトデザイナーのジョン・ラッセル氏。最初の会議では忌憚ない意見がぶつけられたというphoto:So.Isobe -
画像
先代Madoneに対する改善点や不満点をディベートした。社員ならではの手厳しい意見が見えるphoto:So.Isobe -
画像
2017年のトレックワールドで披露されたコンセプトバイク。Madone SLRにも通ずるデザインを感じるphoto:So.Isobe -
画像
本社内に設置されたトレッドミル。石畳をはじめありとあらゆる路面を再現でき、データ収集面に置いて飛躍的な効果を得たというphoto:So.Isobe -
画像
リアエンド〜サドルに取り付けられた直線変位センサー。IsoSpeedの運動量を測るphoto:So.Isobe -
画像
トレッドミルの板材を変えることで、舗装路から階段まであらゆる段差を再現可能photo:So.Isobe -
画像
トレッドミルテスト用のMadone SLR。各所にセンサーや加速度計を取り付けているphoto:So.Isobe -
画像
7度まで傾斜が付けられるため、勾配に応じたサドルの荷重変化をプレッシャーマッピングでリアルタイム観察できるphoto:So.Isobe -
画像
本社内に設置されたトレッドミル。石畳をはじめありとあらゆる路面を再現でき、データ収集面に置いて飛躍的な効果を得たというphoto:So.Isobe -
画像
本社内に石畳を作ったり、凹凸を設けたローラー台を作ったり。photo:So.Isobe -
画像
従来の方法では快適性に関するデータの質や再現性に乏しかったphoto:So.Isobe -
画像
あらゆるレベルのライダーがハイスピード、そしてパワーセーブの恩恵を受けられるバイクに仕上がる(c)キャノンデール・ジャパン -
画像
蛍光イエローの差し色が入るUltegra Di2完成車でテスト。身長171cmの筆者は51サイズをチョイスphoto:Brian Vernor -
画像
SUPERSIX EVOにも通づる素直でナチュラルな乗り心地にキャノンデールらしさを感じたphoto:Brian Vernor -
画像
集団内で走っていると確実に普段よりも少ないパワーで高速巡航できていることに気付かされるphoto:Brian Vernor -
画像
淀みなく突き進む一定ペースの高速巡航が非常に気持ちの良いバイクだphoto:Brian Vernor -
画像
休憩中に立てかけたSYSTEMSIXがずらりと並ぶ。エアロフレームにディープリムが迫力あるルックスを醸し出すphoto:Brian Vernor -
画像
高いエアロダイナミクスから速度減衰が少なく、緩い勾配であれば確実にアドバンテージになる走りを見せるphoto:Brian Vernor -
画像
フレーム剛性は高めで、その硬さからパワーを逃さないリニアな加速が味わえるphoto:Brian Vernor -
画像
平坦基調のコースはSYSTEMSIXのエアロ性能を試すのにうってつけ。流れるようなライドフィールで進むphoto:Brian Vernor -
画像
石畳が引かれたジローナの街中を駆ける。空気圧は低めにしても軽快な走り心地が楽しめたphoto:Brian Vernor -
画像
ジローナの街並みを眺める小高い丘にキャンプを構える。80kmのテストライドでその性能を確かめたphoto:Brian Vernor -
画像
ブレンダン・カンティ選手（右）とR&D担当のネイサン・バリー氏（左）photo:Brian Vernor -
画像
キャノンデールスタッフには真っ黒な完成版のプロトタイプに乗る人もphoto:Brian Vernor -
画像
ライドをアテンドしてくれたEFエデュケーションファースト・ドラパックのブレンダン・カンティ選手photo:Brian Vernor -
画像
フレームサイズが大きくなるごとにヘッドチューブ剛性は高くなる。BB剛性は各サイズほぼ同じだ(c)キャノンデール・ジャパン -
画像
SYSTEMSIXのフレームサイズ別重量。およそ1,000g前後に仕上がる(c)キャノンデール・ジャパン