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アルミ製のKNØTステム 丸形のコラムスペーサーを上に積むことも可能だ |
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機械式変速の場合ダウンチューブ上部からケーブルを内装、Di2の場合はここにジャンクションを埋め込む |
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ボトルケージ用のマウントボルトは3つ設けられ、取り付け場所を上下2箇所から選択できる |
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快適性を高めるSAVEハンドルバーとKNØTステムを組み合わせた2ピース構造のコックピット |
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振動吸収とエアロ効果の両方を高める扁平したハンドルバー形状 |
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フォーククラウンとダウンチューブが一体化したインテグレーテッドデザイン |
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シートクランプは内蔵されダウンチューブ下側から締め込むタイプに |
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BB規格は引き続きPF30Aを採用、”Hi-Mod”のロゴもあしらわれている |
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チェーンステーを横方向に扁平させることで柔軟性を高め乗り心地を良くしている |
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滑らかに成形されたリアエンド、ディスクブレーキはフラットマウントだ |
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シートステーの接合位置を下げ空力性能や剛性を強化している |
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シートチューブ下部を扁平させることでしなりを生み出す設計 |
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エアロに配慮したフォークブレードのデザイン、30mm幅まで対応したタイヤクリアランスも確保 |
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専用アプリと連携することでライドログを記録できるホイールセンサー |
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D型断面を取り入れ空力性能を高めた専用のKNØT27シートポスト |
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D型断面を取り入れ空力性能を高めた専用のKNØT27シートポスト |
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コンパクトなリア三角に変更されエアロなルックスにイメージチェンジを果たした |
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扱いやすいハンドリング性能を生み出すストレート形状のフォーク |
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オールラウンドに使いやすい45mmハイトのHollowGram KNØT45ホイールをアセンブル |
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リフレクティブ仕様のペイントを施し後方からの視認性を高めている |
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前作よりもスローピング度合いを高めたトップチューブ |
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ブレーキホースがステム下のカバー内に収まるSYSTEMSIXと同様のルーティングに |
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翼断面の後方を切り落としたD型のエアロチューブシェイプを新たに採用した |
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Hi-Modグレード完成車にはPower2Max製のパワーメーターを標準装備 |
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片側のエンドにスリットを入れたスピードリリース機構を搭載、スムーズなホイール着脱が可能だ |
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ノーマルグレードのSUPERSIX EVO Carbonも展開 |
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チェーンステーを横方向に扁平させることで柔軟性を高め乗り心地を良くしている |
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コンパクトなリア三角に変更されエアロなルックスにイメージチェンジを果たした |
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マウントボルトが3つ設けられ、ボトルケージ取り付け場所を上下2箇所から選択できる |
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フォーククラウンとダウンチューブが一体化したインテグレーテッドデザイン |
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扱いやすいハンドリング性能を生み出すストレート形状のフォーク |
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アルミ製のKNØTステム コラムスペーサーも専用形状としインテグレーション化に貢献 |
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翼断面の後方を切り落としたD型のエアロチューブシェイプを新たに採用した |
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扁平したバー形状とステム一体化のデザインによって空力性能を強化している |
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快適性を高めるSAVEハンドルバーとKNØTステムを組み合わせた2ピース構造のコックピット |
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D型断面を取り入れ空力性能を高めた専用のKNØT27シートポスト |
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シートクランプは内蔵されダウンチューブ下側から締め込むタイプに |
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シートチューブ下部を扁平させることでしなりを生み出す設計 |
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シートステーの接合位置を下げ空力性能や剛性を強化している |
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専用アプリと連携することでライドログを記録できるホイールセンサーを装備 |
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ブレーキホースがステム下のカバー内に収まりスマートでエアロな見た目に |
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Force eTap AXS完成車には35mmハイトのHollowGramホイールが装備される |
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スコット ADDICT RCが6年ぶりにフルモデルチェンジ 全方位に進化した山岳マシン |
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エアロダイナミクスを追求したデザインへとアップデートされた第3世代 SUPERSIX EVO |
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2017年のツール・ド・フランスで総合2位に輝いたリゴベルト・ウラン |
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SUPERSIX EVOを駆りロンド・ファン・フラーンデレンを制したアルベルト・ベッティオル |
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2020モデルでグラフィックを大幅に変更、キャノンデールロゴはトップチューブ横に小さく配置されるのみ |
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革新的な内装ハンドル、-160g、-6W、+14.5% ADDICT RCのテクノロジーを詳細解説 |
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ジロを走り終えた直後のサイモン・イェーツ（イギリス）とエステバン・チャベス（コロンビア）も参加 |
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フルモデルチェンジを果たしたADDICT RC。軽さを軸に総合力をレベルアップさせたオールラウンダーだ |
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プレゼンテーション会場は真新しいスコット新社屋。その規模に圧倒される |
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フルモデルチェンジを果たしたADDICT RC。軽さを軸に総合力をレベルアップさせたオールラウンダーだ |
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コックピットは刷新。一歩抜きん出た独創的なシステムに注目が集まる |
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発表会ではテストライドも実施された。乗り味や選手インタビューは第3編にて |
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カーシーがクイーンステージで鮮やかな独走勝利 ベルナルが総合優勝に輝く |
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ツール・ド・スイス2019第9ステージ |
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雪の残る難関山岳を進むメイン集団 |
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積雪の残るスイスらしい峠道を行く |
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序盤の超級山岳ヌフェネン峠を駆け上がる |
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飛び出したマスとヒルトを追うパトリック・コンラッド（オーストリア、ボーラ・ハンスグローエ）ら |
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最後の超級山岳フルカ峠でアタックしたローハン・デニス（オーストラリア、バーレーン・メリダ）とエガン・ベルナル（コロンビア、チームイネオス） |
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独走勝利を飾ったヒュー・カーシー（イギリス、EFエデュケーションファースト） |
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デニスとコンラッドとともに総合表彰台に登るエガン・ベルナル（コロンビア、チームイネオス） |
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最終日の独走勝利で山岳賞を獲得したヒュー・カーシー（イギリス、EFエデュケーションファースト） |
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超級山岳ゴッタルド峠で観戦する |
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ツール・ド・スイス2019第9ステージ |
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FOIL登場前、ADDICTはいかなるステージでも使用され軽量オールラウンダーとしての地位を確立 |
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絶頂期のマーク・カヴェンディッシュ（イギリス）を支えた初代ADDICT |
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2003年当時840gという衝撃的な軽さを誇ったCR1。サウニエルデュバルのクライマーが活躍したことでその名声を高めた |
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295gという軽さを誇るCRESTON iC SLハンドル。ねじれ剛性と垂直方向の柔軟性を高めている |
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ミドルグレードの完成車に用意されたCRESTON iC 1.5ハンドルとRR iCステム。機械式/電動式問わず完全フル内装化と整備性を両立した |
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非常に複雑な機構を持つRR iCステム。詳細は次章にて |
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軽量オールラウンダーとして更なる発展を遂げたADDICT RC。次章でその詳細を解説していく |
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会場に用意されたADDICT RCのカットサンプル。内部の滑らかさは企業秘密の新成型技術がもたらしたものだという |
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細身のチェーンステー内部の仕上がりもこの通り |
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リアドロップアウトも完全中空構造だ。ディレイラーハンガーは両側から挟み込むタイプ |
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フロントフォークはキャリパー台座を廃し19g軽量化。マグネット式のプロテクターを備える |
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シートポストはFOIL同様の形状だが50gを削ぎ落とした。カット前で142gと非常に軽量だ |
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ヘッドエンジニアを務めたリコ・ズーセ氏。「解析技術が進歩したことで性能進化を成し得た」 |
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シートクランプは僅か12g。1ボルト式でポストに対する攻撃性も低いという |
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伝説的なヒーローを称えるコレクション第3弾 マヴィック Greg Lemond Limited Edition |
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カットフレームのヘッドチューブ内部構造を見るフロントブレーキホースもコラム前面の開口部からフォークレッグ内に入る |
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上位モデル用の一体型ハンドル「CRESTON iC SL」の内部を見る |
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上ハンドル部分には3Dプリントによる滑り止め加工が施されている |
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クリーンなルックスと汚れ防止に貢献するカバー。マグネット式とすることで軽量化と利便性を高める |
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「ステムとハンドル部分を緩やかに繋げることで構造的に強度を増した」と言う |
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ステムは薄く、上下方向に振動をいなすよう配慮されている |
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CRESTON iC SLハンドルの内部は非常に滑らか。ハンドルからステムまで一続きのプリプレグが使われているのが分かる |
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各社のステアリングコラム周辺のケーブル類内装例。1番目（左）は長方形、3番目は半月型コラムを表現したもの。4番目がADDICT RCのオフセットコラムだ |
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上側1-1/8インチ+下側1-1/4インチの上下異径コラムと、上下1-1/2インチベアリングを組み合わせる |
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ミドルグレード以下の完成車に搭載されるCRESTON iC 1.5ハンドルとRR iCステム。フル内装化とユーザビリティを両立した画期的なシステムを備える |
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レモンのドラマティックな勝利を印象づける”8”の数字を各所にあしらったグラフィック |
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腕部分には軽量性と通気性に優れたオープンメッシュ生地を使用 |
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1989年ツール・ド・フランス、マヴィックのホイールとパーツを使用し最終の個人TTステージを制したグレッグ・レモン |
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マヴィック Greg Lemond Limited Edition cap |
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グレッグ・レモンを称える限定モデル「Greg Lemond Limited Edition」 |
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マヴィック Greg Lemond Limited Edition jersey |
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マヴィック Greg Lemond Limited Edition socks |
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ステムの取り外し実演。これはバイクに組み付けられた状態だ |
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ブレーキホースと変速ワイヤーはこの部分からフレーム内に入る |
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手順1. ステム上部のカバーを外す |
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手順2. 前面のフェイスプレートを取り外しハンドルを分離。上側を引っ掛けて2ボルトで留める方式だ |
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手順3. ハンドルが外れると、このスペースからワイヤー類を外に出す |
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手順4. コラムのクランプボルトを緩め、コラムからステムを分離させる |
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手順5. この部分のボルトを回しワイヤーの留め具を外す |
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手順6. ワイヤーの留め具が外れる |
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手順7. コラム部分に入るシムを抜く |
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手順8. 割り部分からワイヤー類が抜ける。組み付けは逆の手順で行う |
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コラムスペーサーは2ピース式。ステム/ハンドルを抜かずとも調整が可能だ |
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ボトムブラケットはBB86。先代比で14.5%もの剛性強化を遂げている |
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上下1-1/2インチベアリングの採用でマッシブになったヘッドチューブ周り。当然剛性強化も叶えている |
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フォイルに採用されたF01シェイプの使用範囲が拡大。トップチューブとチェーンステーを除く全ての箇所に採用された |
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現代ロードの一つのトレンドであるコンパクトなリアバック。振動吸収性と空力改善に役立つ部分だ |
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エステバン・チャベス（コロンビア）ら小柄なクライマーを揃えるミッチェルトン・スコットからのフィードバックを得てジオメトリー調整が行われた |
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ウリッシがスロベニアで総合優勝 復帰戦を終えた新城幸也は全日本選手権へ |
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総合優勝を果たしたディエゴ・ウリッシ（イタリア、UAEチームエミレーツ） |
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登りスプリントを制したジャコモ・ニッツォーロ（イタリア、ディメンションデータ） |
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最終日も生憎の雨のスタートとなり、雨の中を慎重に走る新城幸也（バーレーンメリダ） |
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復帰レースで無事に最終日を迎え、笑顔の新城幸也（バーレーンメリダ） |
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新城幸也トレーニングDVD メリダ取り扱いディーラーにて好評販売中 |
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メリダのロードバイクを購入で新城幸也トレーニングDVDをプレゼント |
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ブリッツェンがヘビーユーズするRACE EVO4クリンチャー 最も身近なレースタイヤに迫る |
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Race Evo4クリンチャーの断面図（左よりA、D、C） |
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「パナレーサーを選んでおけば間違いないでしょう」小野寺玲 |
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様々な種類が用意されるRACE EVO4（クリンチャー） |
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「RACE Cにはコントロールという意味も含ませています」三上勇輝 |
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Race A EVO4（クリンチャー） |
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Race D EVO4（クリンチャー） |
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SUPERSIX EVOをメインバイクに据えレースを戦ってきたEFエデュケーションファースト |
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宇都宮ブリッツェンの選手から大絶賛のR-AIR |
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RACE Cはお気に入りですというブリッツェンの二人 |
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タイヤを細かく見ながらインプレッションを語る阿部嵩之 |
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Race C EVO4（クリンチャー） |
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カットサンプルを見ながら山なり形状の違いを確認する |
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最もグリップ力を感じられるのはRACE Cだという |
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「軽くしなやかなRACE Cはレースに向いている」小野寺玲 |
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クリンチャータイヤは練習でハードユーズするという宇都宮ブリッツェンの二人 |
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「練習では耐久性を重視してRACE Dを使用する」という小野寺玲 |
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RACE D EVO4をインプレッションした阿部嵩之、小野寺玲 |
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今回の徹底インプレで使用感を語る小野寺玲、阿部嵩之 |
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Race C EVO4（クリンチャー） |
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RACE C EVO4をインプレッションした阿部嵩之、小野寺玲 |
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「レースで使用するならAを選ぶでしょう」小野寺玲 |
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「トレッドの断面形状が変わり、パタパタ感が落ち着いた」阿部嵩之 |
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三上さんの技術的解説を聞きながらインプレを考える宇都宮ブリッツェンの二人 |
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2017年ツール・ド・フランス、エースとして総合2位に輝いたリゴベルト・ウラン |
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キャノンデール MTB XCOワールドカップで上位常連チームのレプリカウェア |
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ピナレロ 日本語公式ウェブサイトが2020モデルにリニューアル |
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ピナレロ オフィシャルウェブサイト |
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2018年シーズンはMTB XCOワールドカップのチームランキングで首位に立ったキャノンデールファクトリーレーシング |
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レプリカデザインのビブショーツとバギーパンツが用意される |
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ライムグリーンの差し色とチェック模様が目立つレプリカジャージ |
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トレッド下にベクトランブレイカー、その下のレイヤーがデュラスキンだ |
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コンチネンタル GRAN PRIX 4SEASON |
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精悍なオールブラックバージョンの高耐久クリンチャータイヤ コンチネンタル GRAN PRIX 4SEASON |
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フリーライターの鏑木裕がスペイン現地取材によりレポート |
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I-SPEC EVによりレバーセッティングの自由度が増した |
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シーオッターヨーロッパ会場からXT仕様バイクでテストライドに出かける |
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XTのワンバイ仕様の駆動系 |
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XT サードウェーブ搭載ブレーキレバー |
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トップ10Tを可能にしたマイクロスプラインカセットボディ |
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I-SPEC EVによりレバーセッティングの自由度が増した |
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XTの2ピストンタイプのキャリパー |
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XTの2ピストンタイプのキャリパーにセットするパッドは今までと共通だ |
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ジローナのシーオッタークラシック エキスポ会場 |
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多くのバイク＆パーツブランドがブース展開する |
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SLXのフロントワンバイ仕様クランク |
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I-SPEC EVによりシフターの取り付け位置・角度調整は細かくできる |
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ブレーキ操作の際のレバー剛性が向上している |
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女子エリートのクロスカントリーレース |
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会場にはラダーによるフライオーバーも設置されて見せるレースが繰り広げられる |
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アメリカに負けないグラベルバイクのトレンドも興味深い |
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グラベルライドのスタート。多くの参加者を集めていた |
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大会の華はクロスカントリーレースだ |
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華やかだったクロスカントリーXCエリート |
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制動力に余裕が感じられる4ピストンタイプのXTキャリパー |
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仕上げに高級感が感じられるSLXブレーキレバー |
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12S化を果たしたSLXドライブトレイン |
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フロントワンバイ仕様のSLXクランクセット |
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＃MakeYourMark＝トレイルを走るために生まれてきたDEORE XTコンポーネント |
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WH M8100 TL ホイール（フロント） |
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WH M8100 TL ホイール（リア） |
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「ステムとハンドル部分を緩やかに繋げることで構造的に強度を増した」と言う |
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カットフレームのヘッドチューブ内部構造を見るフロントブレーキホースもコラム前面の開口部からフォークレッグ内に入る |
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ミドルグレード以下の完成車に搭載されるCRESTON iC 1.5ハンドルとRR iCステム。フル内装化とユーザビリティを両立した画期的なシステムを備える |
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上位モデル用の一体型ハンドル「CRESTON iC SL」の内部を見る |
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上ハンドル部分には3Dプリントによる滑り止め加工が施されている |
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クリーンなルックスと汚れ防止に貢献するカバー。マグネット式とすることで軽量化と利便性を高める |
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ステムは薄く、上下方向に振動をいなすよう配慮されている |
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CRESTON iC SLハンドルの内部は非常に滑らか。ハンドルからステムまで一続きのプリプレグが使われているのが分かる |
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各社のステアリングコラム周辺のケーブル類内装例。1番目（左）は長方形、3番目は半月型コラムを表現したもの。4番目がADDICT RCのオフセットコラムだ |
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上側1-1/8インチ+下側1-1/4インチの上下異径コラムと、上下1-1/2インチベアリングを組み合わせる |
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Mt.富士ヒルクライム2019 選抜クラス入賞者達のバイクをピックアップ！ |
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大野拓也（OVERHEAT天照）メリダ SCULTURA 9000 |
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サドルはプロロゴのフルカーボンモデル |
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ジップの202にヴィットリアのCORSA SPEEDを組み合わせる |
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メインコンポーネントはシマノのR9100系DURA-ACE |
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ボトルケージのネジも取り払う |
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加藤大貴（COWGUMMA）タイム ZXRS |
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ライトウェイトの軽量モデルであるギップフェルシュトルム |
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