クラシファイド Power shift hub　フロントディレイラーを昇華する無線内装2段変速ハブ

シンプルかつ変速トラブルの少なさで、オフロードバイクを中心に広まりつつあるフロントシングルドライブトレイン。そのメリットとフロントダブルのギア比を両立する、11/12速スプロケットを装着可能な無線内装2段変速ハブ、クラシファイド Power shift hubが国内展開を開始している。

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MTBからCX、グラベル……そしてロードへ。迫る1xドライブトレインの波

クラシファイド Power Shift hub (c)日直商会
近年流行の兆しを見せるフロントシングルドライブトレイン。1x（ワンバイ）とも呼ばれるこのシステムは、チェーン落ちや変速不良といったトラブルを起こしやすいフロント変速の抱える構造的な弱点を存在そのものごとゼロにするというラディカルなアプローチでもある。

その流れは2013年にスラムが発表した1x11Sの"XX1"、つまりMTBから始まり、シクロクロスやグラベルバイクへと波及してきている。つまり大きな衝撃が車体に加わりチェーンが激しく暴れるオフロードバイクにとって（特にチェーンステー長が変わるフルサスバイクでは顕著だ）、フロントシングルがもたらすメリットというのは非常に大きい。そのメリットは、ギア比の幅が狭まる、あるいは歯数差が大きくなるというデメリットを帳消しにして余りあるということで、MTBではFD台座が装着されているバイクを探す方が難しいくらいの状況である。

2013年、フロントシングルでレースを走るホセ・ヘルミダ（マルチバン・メリダ・バイキングチーム） (c)Yuya.Yamamoto
すでにロードレース界においても2018年にアクアブルースポートが3Tのフロントシングルバイクによってヘラルドサンツアーを制するほか、直近ではパリ～ルーベでエリーザ・ロンゴボルギーニ（イタリア）が新型DOMANEをフロントシングル仕様で投入、33kmに及ぶ独走勝利を挙げるなど、着々と実績を積み重ねてきている。

とはいえ、ピュアなロードバイクにおいては未だに主流であるとは言えないのが現実だ。それは、トラブルが起きづらいオンロードではそのメリットが減少し、従来のフロントダブルの持つギア選択幅の広さや、チェーンラインの適正化や大きなフロントギアを使えることによる駆動ロスの低減といったメリットが勝るという判断なのだろう。

世界トップレベルのレースをフロントシングルバイクで走ったアクアブルースポート (c)CorVos
48TのRED1チェーンリングを装着した新型DOMANEを駆り独走するエリーザ・ロンゴボルギーニ（イタリア、トレック・セガフレード） photo:CorVos
だがしかし、実際のところフロントダブルの脆弱性は、ピュアロードの世界においても厳然として存在している。

2010年のツール。バレ峠の山頂でチェーンサックを起こしたアンディ・シュレクからアルベルト・コンタドールが39秒を稼ぎ、マイヨジョーヌを奪い取った。そしてコンタドールは39秒差で総合優勝を果たし、自身三度目のマイヨジョーヌに袖を通した。

ツール・ド・フランス2010　チェーンサックによりマイヨジョーヌを失ったアンディ・シュレク (c)Corvos
最終的にクレンブテロール陽性によってその勝利は剥奪され、シュレクにマイヨジョーヌが授与されることとなったが、フロントメカのトラブルが無ければこの少し後味の悪いドラマも無かったかもしれない。

それ以前もそれ以降も、フロント変速にまつわるトラブルというのは枚挙に暇がない。わざわざプロレースの例を引かずとも、フロントダブル以上のバイクを使っているサイクリストであれば誰だってチェーン落ちの経験はあるはずだ。そして復帰するためにチェーンオイルで手を汚した経験も。

ロンド・ファン・フラーンデレン2017　チェーンサックによりストップし、バイクを交換したトム・ボーネン（クイックステップフロアーズ） (c)CorVos
このように、ロードバイクの世界においてもフロントシングルの持つ優位性というものは決して小さくない。更に言えば、エアロダイナミクスの面においてもフロントシングルは有利であり、フラットコースのTTやトライアスロンにおいては採用する例も多くなってきている。

つまり、フロントシングルはロードバイクにとっても大きなメリットを有している。ただ一つ、ギアレシオというデメリットを解消できれば。

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高効率かつ軽量な無線内装変速システム クラシファイド Power Shift hub

内装変速機構が入っているとは思えないスリムな見た目となっている　クラシファイド Power Shift hub
その問題に真正面から立ち向かうのが、ベルギーのクラシファイド。自動車関連部品メーカーにおいて、CVTやDCTといった自動車のトランスミッションを開発してきたスタッフが2005年に立ち上げた気鋭のサイクリングコンポーネントメーカーだ。彼らがメインプロダクトとして手掛けるのが、無線式内装2段変速ハブである"Power Shift hub"。

異業種からの参入ともいえるクラシファイドだが、サイクリストのニーズとセンスを把握するために、一線を退いたプロライダーたちをブランドアンバサダーとし、緊密な関係を築いている。

ベルギーに拠点を置く新進気鋭のメーカーだ (c)日直商会
その中でも、大きな役割を果たしているのが同じベルギー出身のスプリンター、そしてクラシックハンターとして世界選やモニュメントなどで数えきれない勝利を挙げた"トルネード・トム"ことトム・ボーネン。クラシファイドを訪問した際に、その技術とプロダクト、そしてサイクリングの世界を新たな基軸を打ち立てようとする情熱に共感し、アンバサダーに就任するとともに出資者として関わっているという。

ボーネンをはじめとした元プロサイクリストたちからのフィードバックを得つつ開発されたPower Shift hub。その最大の特徴となるのが、内装変速ハブでありながら11/12速の専用スプロケットを装着できるという点。

クラシファイド Power Shift hub (c)日直商会
既存のスポーツ用内装変速ハブは11段や14段といった多段変速を可能としつつ、組み合わせられるのはシングルコグのみであった。それに対し、クラシファイドは内装変速段数を2速としつつ、多段変速スプロケットを装着できるようになっているのが大きな違いだ。

言い換えるならば、既存のスポーツ用内装変速ハブがリアディレイラーの役割を果たすのに対し、Power Shift hubはフロントディレイラーの置換を目的としていると言えるだろう。

つまり、シマノやカンパニョーロ、スラムといった既存の外装変速コンポーネントと組み合わせることで、1xドライブトレインでありながら、2xと同等のギアレンジ/構成を再現可能とするのが、Power Shift hubだ。

非常に複雑なワンピース構造を採用する専用スプロケット
フリーボディとは最もワイドなコグとの間で嵌合する 歯先形状も緻密に設計され、変速性能も悪くなさそうだ


既存の2xコンポーネントと同等の使い心地を実現するため、Power Shift hubは1：0.686のギア比構成とされている。これはチェーンリングが52Tの場合36T、50Tの場合34T相当に減速する比率であり、既存のフロントダブルクランクと同じ組み合わせを再現する。

一方で、内装変速ハブと言えば重く、また駆動ロスが大きいというイメージを持つ方も多いだろう。その問題についても、クラシファイドは解決している。例えば、シマノのGRX DI2とDTスイス 350ハブを用いたフロントダブルバイクを、Power Shift hubを用いてフロントシングルへと変換した場合を比較すると、わずか10gの重量増に留まる。

ハブ単体で比較すればもちろん重量がかさむことは否めないが、インナーチェーンリングとフロントディレイラーおよびケーブル類を省略できるため、システム重量としてはほぼ変わらない結果となる。

シェルとボディは非常に簡単に取り外し可能となっている。
スマートハブ根元の突起と ハブシェル側の爪と噛み合うようになっている


駆動効率の問題もPower Shift hubは解決しているとクラシファイドは主張する。彼らのテストによれば、99%以上の駆動効率を発揮するのがPower Shift hubだ。複雑な構成となる内装変速は、シンプルな外装変速に比べて駆動効率が劣ると言われている。シングルスピードが97%、外装変速が95%程度の効率であり、一般的なスポーツ用途の内装変速では90%程度の数値を示すという実験結果もある。

そのことを考えると、Power Shift hubの99%という数値は信じられないレベルの高効率であるが、一部の高級内装変速ハブでは平均して94.5%程度の効率を実現しているモデルもあるという。環境負荷への対応が叫ばれる欧州において、効率が燃費に直結する自動車のトランスミッションを手掛けてきたクラシファイドのエンジニアにとって、内装変速ハブの効率化というのはお手の物であり、99%という数値も現実的な目標だったとしてもおかしくはない。

つまり、Power Shift hubにとって重量と駆動効率という内装変速について回るデメリットはゼロに等しい。また、内装変速でありながら、高い負荷(1000W）をかけた状態でもスムーズに変速可能だという。

シフターからの信号を受信し、変速機構へと伝えるスマートアクスル。
1本で様々な規格に対応するため、様々な長さとピッチのネジ部が用意される スマートスルーアクスルはマイクロUSBで充電する　1回の充電で約3か月のライドが可能という


ハンドルバーエンドに内装するユニットとシフトボタン
一方、チェーンが動いていない状態でも変速可能であったり、変速ショックが非常に小さかったり、細かな調整やメンテナンスが不要であったりといった、内装変速ならではのメリットも享受できる。無線通信ながら変速スピードも非常に速く、わずか0.15秒で変速が完了するというのも、大きなメリットだろう。

フロントシングルのデメリット、内装変速のデメリットを極限まで小さくしつつ、それらがもたらすメリットのみを受けられるようにするというのが、クラシファイドのPower Shift hubの真価と言えるだろう。

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現在は3種類の完組ホイール、11/12速のそれぞれで4つのギア構成を展開

30㎜ハイト/23㎜幅の"Gravel CF G30"、35㎜ハイト/19㎜幅の"Road CF R35"、50㎜ハイト/19㎜幅の"Road CF R50"という3つのモデルが用意される (c)日直商会
7月より本格展開の始まったクラシファイドだが、現在は3種類のカーボンリムと組み合わせた前後ホイールセットとして展開される。30㎜ハイト/23㎜幅の"Gravel CF G30"、35㎜ハイト/19㎜幅の"Road CF R35"、50㎜ハイト/19㎜幅の"Road CF R50"という3つのモデルが用意されている。

カセットスプロケットは専用品となる。Power Shift hubのコアであるスマートハブは、その中に変速機構を内蔵するために円錐形のフリーボディを採用しており、コンポーネントメーカーの純正品は使用できないが、その分しっかりと歯数構成が揃えられている。ワンピーススチールからCNC切削で削りだしたモノブロックカセットには、高硬度・高耐久コーティングが施され、15,000kmの使用に耐えうるという。

11速と12速でそれぞれ4種類、計8種類のスプロケットが用意されている。歯数構成は以下の通り。なお、それぞれのスプロケットは単品販売も用意されている。