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ディスクブレーキモデルはノーマルブレーキモデルのブレーキブリッヂにあたるチューブの形状が異る
(c)Makoto.AYANO
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スペシャライズド 新S-Works Tarmac ディスクブレーキモデル(c)Makoto.AYANO -
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スペシャライズド 新S-Works Tarmac(c)Makoto.AYANO/cyclowired.jp -
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54サイズのヘッドチューブ形状 ケーブルは自然な流れで内蔵される(c)Makoto.AYANO -
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54サイズのヘッドチューブ形状 ケーブルは自然な流れで内蔵される(c)Makoto.AYANO -
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スペシャライズド 新S-Works Tarmac(c)Makoto.AYANO/cyclowired.jp -
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スペシャライズド 新S-Works Tarmac(c)Makoto.AYANO/cyclowired.jp -
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トップチューブ根本に内蔵された斜臼を押し当てることでシートチューブを固定する方式だ(c)Makoto.AYANO -
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太く直線的なチェーンステイ。BBからの一体モノコック構造だ(c)Makoto.AYANO -
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丸みを帯びた曲線形状が特徴的だったSL4からやや直線的な形状になった(c)Makoto.AYANO -
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エンド付近からアウターケーブルが出される構造は抵抗が少ない(c)Makoto.AYANO -
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BBからのモノコック構造とすることでパワー伝達効率を向上させている(c)Makoto.AYANO -
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シートチューブ上部はシートピラー同様にしなる設計で細身だ(c)Makoto.AYANO -
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シートチューブは下部に行くほど太さを増す形状だ(c)Makoto.AYANO -
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ヘッド周辺はSL4同様にケーブルがスマートに内蔵される(c)Makoto.AYANO -
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シート部はシンプルになった。内蔵固定によりクランプが省略された(c)Makoto.AYANO -
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ヘッド周りはSL4と比べてごくオーソドックスな形状になった印象だ(c)Makoto.AYANO -
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少しVENGEの流れを組んだハーフエアロ形状のフロントフォーク(c)Makoto.AYANO -
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登りの走りは軽く、しかもスムーズだ -
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ハイスピードダウンヒルにおいて新Tarmacの高性能をフルに体感する -
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シートピラーが長くなる効果をもたらした固定構造が縦方向の柔軟性を増した -
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ディスクブレーキモデルの新Tarmac -
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チェーンステイはノーマルブレーキモデルと同一のチェーンステイ長にとどめ、鋭い加速を実現している -
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ディスクモデルのフォークにはスルーアクスルは採用されず、あえてノーマルクイックレリーズ仕様となっている -
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九十九折れのダウンヒルで性能を体感する。コーナリングのシャープさは特筆モノだ -
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カリフォルニアの山中を行く新Tarmacテストライドの一行 -
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ディスクとノーマルブレーキモデルを日によって乗り換え、違いを体感した -
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新Tarmacを手にとってサイズごとの差を確かめる -
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ベテラン開発者のクリス・ダルージオ氏。ピックマン氏とのライドが開発の方向性を見出した -
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開発にあたったサム・ピックマン氏。自身の体験から新Tarmacの開発の方向性を考案した